Наши самолёты известны не менее «Боингов»
Кабинет генерального директора авиаобъединения Василия Николаевича Журавлева выглядит именно так, как должен выглядеть кабинет генерального директора авиаобъединения. Плотные ковры на полу, строгие линии мебели, обшитые панелями спокойных тонов стены и многие многие модели самолётов. Военно-транспортные и пассажирские, винтовые и реактивные: они да многочисленные чертежи и схемы ни на минуту не давали забыть, где проходит наша беседа.
А беседовали мы буквально два дня назад, начав её ясным днем, а расставались, когда в безоблачном небе загорались первые звёзды. Признаться честно, я предпринял было для облегчения задачи ход конём: передал Василию Николаевичу загодя блок письменных вопросов. Сейчас читая телеграфного стиля ответы изложу наш разговор, который протекал свободно и доброжелательно.
Как водится, начали с истории. Этой теме газета посвятила сегодня страницу и останавливаться ещё раз не стоит, но вот какой неожиданный поворот. В сентябре делегация ТАПОиЧ участвовала в авиавыставке во французском городе Фарнборо. Так что вы думаете? Американцы выставили в числе многих прочих и (модернизированный, конечно же) «Дуглас–3» – базовую модель первенца завода – Ли–2. До сих пор летает верой и правдой. А ташкентские авиастроители интересно и полезно демонстрировали свой самолет Ил–78 – топливозаправщик и возможности его конвертации в стандартный самолёт Ил–76 или самолёт для тушения пожаров.
Было во Франции много встреч, рассматривалось немало очень интересных предложений. К слову, продукция объединения, по словам Журавлева, с успехом экспонировалась на международных салонах и в Ле Бурже, и Ванкувере, и Сингапуре. Опыт-то наработан огромный. Следующий после Ли–2 самолет – Ил–14 – по чертежам, переданным с нашего авиационного, долгие годы выпускался в Чехословакии и Восточной Германии. А объединение выпускало последовательно восьмитонный Ан–8, десятитонный Ан–12, шестидесятитонный Ан–22. Имеется в виду, естественно, грузоподъёмность. Кстати, вы видите на соседней странице и винтокрыл Ка–22 ОКБ им. Камова. Многим заводчанам до сих пор обидно за несложившуюся судьбу этой удивительной машины. Дальше пробной партии дело тогда не пошло.
За окном сгущались сумерки, а мы с Василием Николаевичем заговорили об экспорте продукции объединения. Ещё трудяга Ил–14 поставлялся в далеком 1956 году в Индию, Китай, Афганистан, Индонезию. Сто пятьдесят сильных Ан–12 экспортированы были в те же Индию, Китай, а также в Египет, Ирак, Ливию, Алжир и в некоторые страны Европы. Само собой разумеется, турбореактивный, перевозящий до 50 тонн груза на расстояние до 4200 километров, Ил–76 продолжил эту традицию и бороздит просторы неба в Индии, Корее, Ираке, Ливии, Сирии, Алжире, Китае, на Кубе и в других странах. Недалеко, надеемся, и то время, когда труд ОКБ им. Ильюшина и ещё полутора десятков проектно-конструкторских коллективов по сертификации (по международным стандартам) Ил–114 закончится. Тогда и эта 64-местная машина пойдёт в массовое производство и завоюет своё место под солнцем мирового рынка. На эсэнгешном рынке она призвана заменить морально устаревшие и физически изношенные Ан–24 и Як–40.
На последней странице спецвыпуска газеты художники шутливо изобразили процесс создания самолёта. Примерно так и выглядит всё на самом деле – объединение связано сотнями нитей с поставщиками в самых разных точках экс-СССР. Причём на заводы Российской Федерации и Украины приходится соответственно 90 и 5 процентов закупаемых объединением материалов, полуфабрикатов и готовых изделий для выпускаемых самолётов. Изготовление самолётов, и это мировая практика, – кооперация, слаженная работа многих и многих предприятий. Поэтому одна из главнейших задач – сохранять и развивать сотрудничество, вырабатывать единую политику технического развития. К тому же главный штаб авиационной науки – ЦАГИ и десятки других НИИ авиационной отрасли, без которых невозможно освоение новых самолётов, не распилишь. Так что взаимовыгодное сотрудничество, продолжение традиции обучения молодёжи Узбекистана в авиационных институтах Казани, Москвы, Таганрога, Харькова, Новосибирска, Воронежа – жизненная необходимость. Читатель легко поймёт, что значит для нормальной работы сохранение хозяйственных связей, прочитав о проблемах 86-го цеха на четвертой странице. При хороших поставках перспективы у ТАПОиЧ неплохие. Спрос на продукцию объединения есть, заказчиков немало, корпуса стоят, оборудование есть, коллектив – закаленный, квалифицированный – есть. Сейчас, когда в магазинах чуть ли не всё – кофе, шоколад, чай, одежда – импортные, когда редко какое предприятие вообще что-то выдает, ТАПОиЧ выпускает самолёты. Продолжается строительство жилья, возводится спортивный комплекс «Олимпия», вот-вот войдёт в строй фирменный магазин «Антей», планируется строительство дворца водного спорта с тремя бассейнами. Авиационное объединение совместно с ОКБ им. Ильюшина создает самолет Ил–76МФ с удлиненным фюзеляжем и новыми (!) двигателями, а с ОКБ им. Антонова – самолёт Ан–70.
Сохранить хозяйственные связи, сохранить коллектив. Тогда флагман машиностроения Республики Узбекистан сможет решить любые задачи.
Вот на такой ноте мы завершили беседу с Василием Николаевичем Журавлевым, генеральным директором авиационного гиганта в сердце Азии, который, несмотря ни на что, продолжает собирать крылатые машины.
Автор этих строк удалялся от освещённого директорского корпуса, мимо задумавшегося в осенней прохладе бронзового Валерия Павловича Чкалова. Огромные расстояния на территории авиаобъединения дают возможность пешеходу подумать о будущем ТАПОиЧ. Ко времени подхода к проходной оно казалось достаточно сложным, но хорошим. А каким оно будет – в других номерах газеты. Пусть и не специальных.
«Молодёжь Узбекистана», 13 ноября 1992 года