Несмотря ни на что, в Ташкенте собирают самолёты
Чего везде хватает в избытке, так это проблем. Не без них и на крупнейшем промышленном предприятии Республики Узбекистан (да и региона в целом) – Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова. Тем не менее, в году минувшем рост объёмов производства на авиационном составил восемь процентов. И в нынешнем, после некоторого торможения в первые месяцы, авиационное набирает обычный темп. Мы беседуем с заместителем генерального директора объединения по экономике М. И. Брусиловским о положении ТАПОиЧ.
Просторный кабинет, в котором сразу бросаются в глаза вазы с яркими букетами цветов, портрет бывшего директора завода, стопки папок с документами на столе (из которых впоследствии мой собеседник с ловкостью фокусника в доли секунды будет выуживать нужные документы), семь беспрестанно звонящих телефонов. Михаил Израилевич, пожалуй, как никто на объединении, может оценить положение дел. Он и оценивает.
Главная продукция, основное изделие ТАПО – транспортные самолёты ИЛ–76. Развал Союза, разрыв прежних экономических связей, исчезновение министерства авиапромышленности – всё это серьезно сказалось на ритме работы. В конце 91-го и начале 92-го не удалось собрать и продать «определённое количество ИЛ–76»: сказалась непоставка двигателей, электрообогреваемого стекла. Проблема и с получением клеев, герметиков, резины. Трудно с краской – самолёты облетываются некрашеными, неимоверно растут цены на всё. Не поставляется и основной авиационный материал – алюминий. ТАПО вынуждено само закупать первичный алюминий, чтобы потом металлургические заводы могли выпустить для него прокат, листы.
Что ж, металлургам разрешили свободную продажу, сырьё они погнали за рубеж – и там цены сбили, и на внутреннем взвинтили. Да так, что на авиационном приостановлен выпуск целых направлений по производству товаров народного потребления. К примеру, если по нынешним ценам покупать алюминий и продолжать выпускать канистры, то они будут стоить не 7 рублей 90 копеек, как несколько лет назад, а … до 500 рублей. Сможем ли продать? Потому и простаивает целая специализированная линия с импортным оборудованием. 16-рублевый термос из «нержавейки» будет стоить не менее 540 рублей. То же и с колясками, стиральными машинами, катамаранами и другими видами ТНП.
Определенные надежды Михаил Израилевич связывает с нынешней встречей лидеров стран СНГ в Ташкенте. Возможно, удастся достигнуть договоренности по стабилизации экономического положения. Например, сейчас очень усложнились взаиморасчеты. Если прежде деньги от предприятия к предприятию переводились за 10–12 дней, то сейчас они могут блуждать месяц, а то и два. Многие миллионы не перечислены объединению, многие миллионы не получены от объединения. Не пришли, скажем, 43 миллиона рублей из Ульяновска – за крылья к АН–124. Соглашение стран СНГ в области банковской системы, возможно, снимет многие вопросы.
По мере беседы с главным экономистом становилось ясно, что, несмотря на целый воз проблем, на авиационном оптимизма не теряют. На столе у Брусиловского – две пухлые папки заказов на самолет ИЛ–76. Машина – совершившая полеты на Антарктиду, на Северный полюс, в Африку, «пахавшая» все годы войны в Афганистане, десантный корабль, топливозаправщик, грузовоз, летающая лаборатория – нужна многим. И не только в пределах экс-СССР. ТАПОиЧ уверенно осваивает мировой рынок – Египет, Ливия, Алжир, Китай, Индия… Спрос велик, вопрос – в ценах и формах расчётов. Сейчас объединение совместно с ОКБ им. Ильюшина разрабатывает модификации самолётов с импортными двигателями, что значительно увеличит их конкурентоспособность.
Подробно с Михаилом Израилевичем обсудили и то, как обстоит дело с новым самолётом – ИЛ–114. Тоже сложности – с двигателями, с пилотажно-навигационным оборудованием. Но последний из опытной (пять самолётов) партии скоро будет готов. «Летом новый самолёт полетит», – заявил Брусиловский. Значит, Республика Узбекистан будет выпускать и грузовой и пассажирский самолёты. Более того, предприятие работает с опытно-конструкторским бюро имени О. К. Антонова над созданием нового транспортного самолёта – по классу промежуточного между АН–12 и ИЛ–76, что позволит выйти на рынок с новым классом самолётов.
Если к этому добавить, что на базе ТАПОиЧ создается концерн «Авиасаноат», который объединит предприятия республики, ранее входившие в МАП, то ясно, что республика укрепляет статус авиастроительной державы. Сейчас, когда Узбекистан из сырьевой страны стремится стать государством с развитой промышленностью, авиаобъединение для нас хороший козырь.
В 1991 году ТАПОиЧ в бюджет республики (в виде разных налогов) перечислило 188 000 000 рублей. Теми ещё деньгами. В первом квартале нынешнего – 92 000 000 рублей. Стабильная заработная плата, социальные льготы способствовали тому, что постепенно с повестки дня сошел вопрос набора кадров (за предыдущий год объединение потеряло 881 промышленного рабочего), теперь, напротив, появилась возможность отбора лучших – за первые месяцы года завод принял 571 рабочего.
Заказы на продукцию завода есть, кадры, способные их выполнить, есть. При условии стабилизации материально-технического обеспечения, дал прогноз зам. генерального директора по экономике, темпы роста производства на ТАПОиЧ составят 109,7 процента, а по выпуску ТНП – 106,6 процента.
Два часа в плотном, насыщенном разговоре со знатоком своего дела пролетели незаметно. На ТАПОиЧ – ни благодушия, ни паники – только спокойная уверенность в своих делах. Думаем, что руководство Узбекистана сделает всё возможное для того, чтобы помочь многотысячному коллективу авиастроителей вносить достойную лепту в превращение нашей республики в сильную страну с высокотехнологичной промышленностью. ТАПОиЧ – тот самый локомотив.
«Молодёжь Узбекистана», 16 мая 1992 года